把别人认为“不可能”的事干成了，是林程的执念，也是他在电动汽车领域的“专长”。 从2002年带队研发纯电动低地板公交车开始，他瞄准的结构理念，基本都得靠“无中生有”，沾不得半点“现成”的光。作为国内顶尖的电动汽车专家，林程一再挑战高难度的理由很简单：“中国的纯电动车起步并不比发达国家晚，终于不再一味追赶，有机会领跑的时候，胆子要大一点。”
这事儿值得干！
用林程自己的话说，和电动汽车“搭上噶”，有点“弃武从文”的意思。
搞传统汽车出身的林程，研究方向主攻车辆工程。1995年，他应聘至北京理工大学，主要负责有关汽车总体与结构设计的课题，并教授汽车构造、汽车理论等专业课程。
“伞兵空降突击车”是第一个落在林程面前的重大项目。“当时应机械部要求，需要为我国空降部队研制一种高机动性能越野车，确保其从飞机上降至地面后，可以立即投入作业，彻底改变以往‘人拉肩扛’的装备模式。”
由于研发难度大、周转经费有限，很多高校及科研院所都不敢领命。“北理工”迎难而上，由项目负责人陈思忠教授牵头，林程和一批中青年教师并肩作战，最终令“伞兵空降突击车”圆满收官，并经过后续10多年的技术改进，全面装备于现役空降部队和特种大队。经此一役，也让他对汽车有了更深刻的理解。
恰逢项目正式收尾的2002年，科技部成立863电动汽车重大科技专项。基于前期相关的研发基础，“北理工”成为电动客车大项目的承接单位，林程的命运也跟着拐了个弯。
早在1994年，由副校长孙逢春成立的“北理工”电动车研发团队，就攻克了车辆电驱动技术，并在北京市科委的支持下试制出2辆样车。“863项目”下达后，为壮大团队的师资力量，孙逢春邀请通晓车辆结构原理的林程加入项目组。
“我一寻思，电动车节能环保，这事儿值得干！况且当时，大型电动车行业刚刚起步，国内只有诸如北理工、清华等少数高校在零零星星搞研发，国外也处于试验室积累阶段，我们没落在起跑线后面。”可虽说没有遥遥领先的对手，这仍旧不是个讨巧的差事：电池、电机等零部件尚未实现国产化自主研发，底盘、车架等技术结构也没有现成的模板可供移植，一切注定要从头开始。
低地板，没有不可能
方案论证阶段，摆在大伙儿面前的有3个选项：低地板（一级踏步）公交车、二级踏步公交车、旅游大客车。首轮淘汰名单很快揭晓，几乎所有人都认定“低地板”不可能成功，除了林程。
“当时业内普遍认为，‘低地板’与‘纯电动’是压根相悖的理念，在技术上就不成立。”原因在于，“低地板”对于车体底板的厚度及离地高度均有严格限制，若想做到“薄薄一层”，就没地儿安置硕大的电池包；安上电池包，至少也要增高一个台阶的厚度，变为“二级踏步”。
“但毫无疑问，‘低地板’是3种方案中最支持无障碍需求的，迈一步就上车，对任何人而言都是更贴心的设计。只要有一线可能，我非得试试！”打定主意，林程开始挑战这个“不可能完成”的任务。
最要紧的，是甩开传统发动机车型的“低地板”模式，让底盘结构彻底脱胎换骨。经过缜密的分析计算，他在靠近车头的座椅下方、以及后轴后侧侧分别预留了电池包空间，这样既不会增加底盘厚度，亦不过分挤占车内空间，确保轮椅可以从车头畅通至车尾。
与此同时，林程摒弃“改装车”理念，对整个车身桁架结构进行优化。“基于大功率发动机的传统公交车结构，在工业设计上较为随意，用料沉，且强度配比不均衡，担心哪里不结实就多焊几下。而纯电动汽车的车架子，讲求受力均匀，根据统计，电动汽车每减少1公斤的重量，其百公里能耗就会减少5~10瓦时。”最终，新桁架结构不但受力点分布科学，且“减负”700多公斤，有效提升了驱驶里程。
总体方案成型后，2005年，林程团队与北京公交京华客车厂合作，试制出9台产品车投入121路公交干线运营载客。值得一提的是，它们亦是世界范围内首批搭载锂电投入运营的电动大客车。
这又是一次疯狂的革新。“在此之前，国外的电动车大多配装铅酸电池。但从高效、轻巧、环保的角度而言，锂电无疑是更好的选择。只不过当时接二连三关于手机爆炸的新闻，令很多人一提锂电就毛骨悚然。事实上，二者是截然不同的：数码产品一般使用性质较为猛烈的钴酸锂电池，电动车则使用高温性能稳定的锰酸锂或磷酸铁锂。”
通过反复的实验比对，林程带领团队与电池厂合作，定制最为安全可靠的锂电池单体，再将这些单体按照车辆动力结构进行“打包”，并在配装到位后辅以周密的安全监控，确保万无一失。就这样，一次充电后日行驶能力可达200公里的“低地板公交车”终于大功告成。
奥运车，继续折腾
趁热打铁，林程团队又紧跟着“鼓捣”出“纯电动二级踏步公交车”及“纯电动旅游大客车”。“与安凯客车合作的‘二级踏步’，是第一批拿到国家产品公告，第一款列入国家新能源汽车目录的电动车。”
眼看“863分项目”使命达成，林程却没能闲下来。2005年，国际奥组委官员前往北京考察，对低地板公交车“一见钟情”。“对方一致欣赏它的锂电结构设计和无障碍式理念，正好中国承诺要在2008北京奥运中心区实现‘零排放’，于是以‘低地板’为雏形的奥运摆渡车方案被正式提上议事日程。”
从北京市政府到“北理工”到孙逢春再到林程，任务被层层下达，一切进入分秒必争的战备状态。这不是象征性的升级改造，2006年北京市专门成立了奥运电动汽车科技专项，孙逢春任总负责人，4000万人民币的“盘子”中，最大一笔2300万的课题被交到林程手中。
首先要攻克的，是基于电动汽车的自动变速技术。“2005年出品的‘低地板’是没有挡位的，而且多年来，基于传统发动机的国产汽车自动变速箱一直依赖进口。但我们的目标是实现电动领域的自主研发，最终确保摆渡车拥有卓越的加速、爬坡及高速行驶能力。”
不仅如此，全方位的远程智能监控亦至关重要。“奥运车决不允许发生恶性事故或突然抛锚，因此不能等到驾驶出了问题再安排工程师检测维修，而必须通过奥运监控中心实时了解车内的全部细节状况。与之相应的，我们还解决了一些高压及电池安全问题，设计了周密的系统保护策略，并将故障严格分级，确保车辆即使偶尔发生小毛病亦不影响正常行驶。”
一个更大胆的举措在于，林程与相关企业合作，将整车充电的电池箱改造成标准化、可更换的“快换”式电池系统。如此一来，车辆再也不用拴在充电桩旁边四五个小时才能重新“抖擞精神”，借助机器人作业，8分钟即可完成新电池的替换配装。
说起来简单，实现的过程却并不轻松。林程团队必须确保电池箱接入后与车内的电力高压系统100%连接成功，信号接入无误，整车信息要实时回传至监控中心。“为验证技术的可靠性，我们进行过上万次的替换插接试验，力求将失误率压缩至零。”
那是一段刻骨铭心的日子，回忆起来，林程说每个人都是“玩了老命”在努力。“奥运的号召力非同凡响，我记得那时候开会，动辄就是一礼堂的人，光电池厂、电机厂、变速箱厂的就分别有好几家，加上空调、座椅等相关零部件厂商，最后形成一个由‘北理工’牵头的北京电动车团队。这在某种程度上亦体现出高校主导研发的优越性，我们可以在每一个生产环节选取最优拍档，而不必周旋于复杂的商业利益间计较得失。”
2007年，代表国际顶峰技术水准的奥运电动公交车正式“交活”。但还是有人担心，这个“新产品”不会爆炸吧？不会发生点意想不到的状况吧。无论如何，在各国运动员、领导人、记者云集的奥运中心区，容不得半点差池。